Aviation Crime & Crisis

Analyse-Linse für Luftfahrtkrisen

In Luftfahrtkrisen verlaufen technische, operative, regulatorische und menschliche Faktoren selten in einer geraden Linie. Ich bündele diese Stränge in einer Analyse-Linse:

• Rückwärts, um die tatsächliche Herkunft der Lage zu verstehen – von den ersten Anzeichen über Entscheidungswege bis hin zu behördlichen und politischen Reaktionen.
• Vorwärts, um mögliche Verläufe, Risiken und Exit-Szenarien zu modellieren – etwa gegenüber Ermittlungsbehörden, Aufsichtsbehörden, Versicherern, Anteilseignern oder diplomatischen Stellen.

Für Airlines, Airports, Hersteller und beteiligte Personen entstehen so realistische Handlungsoptionen: von der diskreten Bereinigung bis hin zu einer bewusst entwickelten Linie, die sich auch öffentlich tragen lässt.

Die dahinterstehende Methode beschreibe ich ausführlich im Dossier Analytische Arbeitsweise.

Typische Mandate in Aviation Crime & Crisis

Strafrechtliche Luftfahrtmandate sind oft international, politisch sensibel und reputationsgefährdend. Im Vordergrund steht in der Regel nicht der große Prozess, sondern eine diskrete, tragfähige Lösung.

Arbeitsweise in Krisenmandaten

Strafrechtliche Luftfahrtmandate – insbesondere in Krisen – sind selten laut, aber immer heikel. Es geht um Reputation, Wirtschaftlichkeit und häufig auch um diplomatische Beziehungen. In solchen Konstellationen arbeite ich gewissermaßen als Liaison zwischen Airline bzw. Hersteller und staatlichen Stellen – mit dem Ziel, tragfähige Lösungen zu verhandeln, bevor Verfahren eskalieren.

Aviation Crime & Crisis – was das konkret bedeutet

Ich bin keine Behörde, sondern Strafrechtsanwalt mit Luftfahrt-Background. Ich arbeite exklusiv auf Mandantenseite – flexibel, schnell und vertraulich. Keine Gremien, keine Kongressanhörungen, keine politische Bühne: Meine Auftraggeber bestimmen, was von meiner Tätigkeit bekannt wird und was nicht.

Wenn eine Krise läuft, gilt ein einfaches Prinzip: Do what's to do – but do it now. Das heißt: zügige Lagebilder, klare Prioritäten, direkte Wege zu den richtigen Stellen – und erst dann die Frage, wie viel davon später in Akten, Berichten oder Pressemitteilungen auftauchen soll.

Little Clipper – wo alles begann

Cessna 421 „Little Clipper“ - mein kleines Dienstflugzeug in Europa und im Nahen Osten.

Bevor ich Anwalt wurde, war ich sechs Jahre bis zum 3. Dezember 1991 für Pan Am im Einsatz – unter anderem mit der Cessna 421 „Little Clipper“. Auf diesem Flugzeug bin ich durch Europa und bis in den Nahen Osten und nach Nordafrika geflogen. Sie war ein richtiger kleiner Airliner: 375 hp, bis zu 300 ktas Geschwindigkeit, Druckkabine bis FL 300 und eine Airliner-Avionik. Mit Long-Range-Tank hatten wir bis zu 2.600 km Reichweite. Anti-Ice, De-Ice war alles vorhanden, sogar eine kleine Toilette mit Sicherheitsgurt hinten. Wir konnten Little Clipper an jedem Verkehrsflughafen in das Sequencing seiner großen Brüder einreihen, ein richtiger "kleiner" Airliner. – Wie eine kleine Pan Am Cessna 421 ihren großen Brüdern alle Ehre machte.

Wenn wir in Tempelhof (THF) losflogen, dann bevorzugt auf der 09 über Ostberlin hinaus. Unter den Tragflächen hatten wir das Pan-Am-Logo, und manchmal winkten Leute aus dem Osten zu uns hoch, obwohl das gefährlich war. We were Pan Am, we were America, we were the free world.

In dieser Zeit habe ich gelernt, was es bedeutet, Verantwortung in der Luftfahrt zu tragen: Entscheidungen unter Druck, komplexe Abläufe am Boden und in der Luft, kulturelle Unterschiede an ausländischen Airports – und die Bedeutung einer diskreten, aber klaren Kommunikation mit Behörden und Sicherheitsorganen.

Last Clipper – wo alles endete

Am 3. Dezember 1991, einem kalten, klaren Wintertag in Berlin-Tempelhof, flog ich meinen letzten Pan-Am-Flug – eine Boeing 737, die „nur noch weggebracht“ werden musste. Pan Am existierte faktisch nicht mehr, die Berlin-Linienrechte waren schon vor einem Jahr an Lufthansa gegangen, aber dieses eine letzte Flugzeug stand noch da, das heute noch unbedingt nach Dresden sollte, vor der Insolvenz, anyway.

Der Globus auf der Heckflosse war schon matt geworden, aber er leuchtete immer noch in diesem typischen Pan-Am-Blau. Mein Auftrag war klar: Bring sie nach Dresden. Do what’s to do – but do it now. Nur einen Captain konnte ich noch auftreiben, der legal auf der 737 war. Einen 40-Tonnen-Airliner fliegt man eigentlich nicht „single“. Aber für Crisis Management gilt: Man denkt nicht in Kategorien von Normalbetrieb.

Also rief ich unseren Luftfahrtrechtsexperten in New York an – bei ihm war es drei Uhr morgens. Wer Krisen für Airlines managt, denkt nicht in Tag und Nacht. Dreißig Minuten später war die Lösung klar: Wir machen es nach FAR 91 als Special Ferry / Maintenance Flight VFR, also nach Sichtflugregeln. Dafür brauchst du einen voll type-rated Captain – den hatten wir. VFR mit einem 40-Tonner über Berlin? O hell, stress ahead – aber es war legal. Und wir waren immer noch Pan Am, wir waren Amerika.

Die Frage nach dem zweiten Mann vorne rechts lösten wir pragmatisch: Es genügte ein „qualified observer / company representative“ – und das war ich. Mit viel Flugerfahrung, aber ohne Type Rating für die 737, dafür mit über 100 Simulatorstunden auf diesem Muster. Nicht im Simulator von Microsoft, sondern im „richtigen“ Full-Flight-Simulator mit drei Hydraulikbeinen.

Wir starteten über die 09 Richtung Osten. Kein 70%-Umweltschutz-Take-off – 100 %, noch einmal volle Leistung. Weit nach Osten über den Schillerkiez, dann eine große Linkskurve auf Südkurs. Die 737 war leicht, fast leer – eine fast bankrotte Airline kann ihre Flugzeuge nicht mehr volltanken – und sie stieg mit dieser alten Selbstverständlichkeit, die man heute kaum noch spürt.

Kurz nach dem Start fragte der Captain: „Martin, you want to do that now? It's your ride. You have control.“ Und jetzt flog ich den 40-Tonner. Ich legte ihn in eine Kurve, nicht mehr als 25 Grad Bank. Noch einmal über die Clay-Allee, die frühere US-Mission. Unten standen Menschen und schwenkten eine riesige US-Flagge, das Star-Spangled Banner. Ein stiller Abschiedsmoment, der mir bis heute im Gedächtnis ist.

Wir flogen über Gebiete der früheren DDR, die einst zur ADIZ, der Air Defense Identification Zone, gehörten – ein Luftraum, den man nicht einfach kreuzte. Wir durften es nun. We were Pan Am, we were America. Es war eines dieser leisen Privilegien: die Freiheit, dorthin fliegen zu dürfen, wo andere anhalten mussten.

Dresden hatte ich zuvor nie mit einem Jet angeflogen. Im Anflug frischte der Wind auf. Ich erinnere mich an den Graben vor der Bahn mit seiner Thermik – die Maschine hob kurz an, als wolle sie sich ein letztes Mal wehren, bevor sie sich setzen musste. Der Captain drückte sie konsequent auf die Bahn. Sein Motto: Einmal richtig aufsetzen, ich zahle nicht mehrfach Landegebühr. Er war früher auf Flugzeugträgern gelandet. Kein Applaus, keine Show – nur Routine, die wusste, dass sie zum letzten Mal gebraucht wurde.

Dresden-Klotzsche. Sonne auf altem DDR-Beton, ein klarer Dezemberhimmel. Wir rollten aus, parkten die Maschine. Triebwerke aus, Funk aus. Erst das metallische Knacken beim Abkühlen – dann Stille. Ich blieb noch einen Moment sitzen. Das Cockpit roch nach Elektronik, nach Leben, das gerade erloschen war. Vor mir das dunkle Panel, alle Anzeigen stumm. Ich legte die Checkliste beiseite, atmete tief durch und griff nach meinem Halliburton-Bordkoffer mit dem Aufkleber „Pan Am, Martin Heynert, Exec C“. Den habe ich heute noch.

Dann ging ich die Treppe hinunter, drehte mich noch einmal um und sah den blauen Globus im Sonnenlicht. Pan American World Airways, Pan Am. Zwei Worte, die eine ganze Epoche getragen haben – und für mich die besten Jahre meines Lebens waren.

Auszug aus "Clipper Tales" – Geschichten eines Airline-Krisenmanagers

So arbeite ich auch heute in Straf- und Krisenmandaten für Luftfahrtunternehmen: unkonventionell, aber rechtlich sauber, ohne Zeitverlust und mit klarer Priorität auf einer tragfähigen Lösung für meine Mandanten. Behörden, Regeln und Zuständigkeiten kenne ich – aber ich denke nicht in Formularen, sondern in Handlungsoptionen.

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