Der Vorfall: Startabbruch und ein gesprengter Gurt
Bei einem echten Startabbruch geht es richtig zur Sache: Schubumkehr, volle Bremsen, maximale Verzögerung. So auch an einem kalten Wintermorgen an einem Schweizer Verkehrsflughafen beim Start eines Charterflugs.
Auf Sitz 19F ging es noch mehr zur Sache: Der Passagier, klar in der BMI-50-Kategorie, sprengte seinen Sicherheitsgurt und wurde nach vorne geschoben. So etwas darf auch bei einem Passagier dieser XXL-Gewichtsklasse niemals passieren. Sicherheitsgurte und ihre Schlösser sind genau dafür ausgelegt, geprüft und zertifiziert.
Die technische Untersuchung ergab, dass die Zunge des Gurtschlosses aufgerissen war. Normalerweise handelt es sich um ein massives Metallteil mit einem quadratischen Ausschnitt, in den die Verriegelungsmechanik des Schlosses greift. Die metallurgische Analyse zeigte jedoch billiges Weißblech – kein zugelassenes Luftfahrtmaterial, sondern ein klarer Hinweis auf ein gefälschtes Teil.
Internal Investigation: von Souvenirs zu Schattenwerkstätten
Ich wurde als Senior Advisor hinzugezogen und habe meine nichtlinearen Kausalitätsüberlegungen auf mehreren logischen Ebenen gleichzeitig angestellt. Der Blick in die Vergangenheit der Airline zeigte: Auf diesen Charterflügen verschwanden regelmäßig Ausrüstungsgegenstände als „Souvenir“. Im harmloseren Fall waren es Sicherheitskarten oder Sick Bags. Weniger harmlos: entwendete Schwimmwesten oder sogar herausgerissene Sauerstoffmasken.
Die Airline hatte einen auffällig hohen Ersatzteilbedarf bei Passagier-Sicherheitsgurten. Es stellte sich heraus, dass Passagiere die Gurte an den Befestigungen am Sitz ausklinkten und mit nach Hause nahmen. Warum man sich einen Gurt ins Wohnzimmer hängt, bleibt offen – der Effekt auf die Ersatzteillogistik war jedoch eindeutig.
In einer ohnehin im Budgetmodus operierenden Airline führte dies zu einer offensiven Suche nach „günstigen“ Quellen. Die von mir angestoßenen Internal Investigations ergaben, dass der für die Ersatzteilbeschaffung zuständige Manager die Gurte nicht beim OEM, sondern bei einem dubiosen Anbieter in Norditalien einkaufte.
Der Versuch, die Staatsanwaltschaft frühzeitig einzubinden, scheiterte zunächst an einem klaren Verständnismangel für die sicherheitsrelevante Tragweite. Nach einem ernüchternden Gespräch war klar, dass wir den Sachverhalt erst einmal eigenständig weiter aufklären mussten.
Über meine Kontakte zur World Association of Detectives setzten wir zwei verdeckte Ermittler ein. Sie fanden heraus, dass in einer ehemaligen kleinen Motorradfabrik Gurtschlösser billig nachgefertigt wurden – aus einfachem Weißblech, ohne jede luftfahrtrechtliche Zulassung. Der Einkaufsmanager der Charter-Airline zahlte dennoch den vollen OEM-Preis.
Bogey Parts: abgelaufene Teile „administrativ recycelt“
Die Ermittlungen blieben nicht bei Gurtschlössern stehen. Wesentliche Flugzeugteile haben eine begrenzte Lebensdauer. Diese ist technisch dokumentiert, über Seriennummern nachvollziehbar und oft direkt eingeprägt – gestützt durch airworthiness certificates (FAA Form 8130-3, EASA Form 1). Entsprechend hoch ist der Ersatzbedarf.
In einer der untersuchten Werkstätten zeigte sich, dass dort abgelaufene Teile „recycelt“ wurden – nicht technisch, sondern administrativ: durch Abschleifen und erneutes Einprägen angeblicher Daten und Seriennummern sowie durch gefälschte Zertifikate. Aus abgelaufenen Komponenten wurden so scheinbar „frische“ Ersatzteile.
In der Branche werden solche gefälschten, formal aber scheinbar dokumentierten Komponenten als „Bogey Parts“ bezeichnet. Damit waren wir nicht mehr bei einem Einzelfall-Gurt, sondern bei einem systemischen Risiko: gefälschte, lebensdauergesteuerte Komponenten im Ersatzteilkreislauf mehrerer europäischer Airlines – mit potenziell gravierenden Haftungs-, Sicherheits- und Reputationsfolgen.
Konsequenzen für Airline Manager
Für das Management einer Airline lassen sich aus diesem Fall einige klare Punkte ableiten:
- Ersatzteilbeschaffung ist Risiko- und Strafrechtsthema – nicht nur eine Frage von Rabatt und Budget.
- Auffälliger Teileverbrauch ist ein Frühwarnsystem – insbesondere bei sicherheitsrelevanten Komponenten.
- Lieferanten müssen compliance-seitig qualifiziert werden – Papierformulare und Stempel allein genügen nicht.
- Interne Meldesysteme brauchen ernsthafte Follow-up-Mechanismen – damit Hinweise auf Bogey Parts nicht versanden.
- Verdeckte Ermittlungen können sinnvoll sein – etwa über spezialisierte Detektive und internationale Netzwerke.
Diskrete Lösungen statt öffentlicher Eskalation
Das in diesem Fall entdeckte Bogey-Parts-Problem konnte durch meine Beratung und gezielte Internal Investigations reputationsschonend und ohne öffentliche Eskalation gelöst werden: Lieferkette bereinigt, Material ersetzt, Einkaufsmanager ersetzt (er hatte in einer harten internen Vernehmung seine Komplizenschaft gestanden), Verantwortlichkeiten geklärt.
Für die beteiligten Airlines war es ein nachhaltiger Weckruf, die Schnittstelle zwischen Einkauf, Maintenance und Compliance zu schließen – und Bogey-Parts-Risiken proaktiv zu adressieren, bevor der nächste Startabbruch nicht mehr glimpflich ausgeht.